對于它們而言，東風(fēng)已非可選項，而是必選項。
1月12日，雷諾集團(tuán)的新任首席執(zhí)行官福蘭，把上任后首次訪華行程的第一站，定在了湖北武漢的東風(fēng)汽車總部。這趟行程，頗有幾分老友重逢的意味，但雙方都清楚，話題早已不再是過去簡單的市場與工廠，而是關(guān)乎雷諾未來的生存棋局。
如果將時光倒流三十年，1993年，雷諾作為最早進(jìn)入中國的外資車企之一，成立三江雷諾合資公司，卻因國產(chǎn)化率低、成本高企，十年后黯然退出。2003年，雷諾與東風(fēng)重啟談判，但合資公司直到2013年才落地，錯過了中國車市黃金十年。
2017年，東風(fēng)雷諾銷量沖上7.2萬輛巔峰，隨即暴跌，2019年不足2萬輛。雷諾不得不關(guān)閉在華合資工廠，退出內(nèi)燃機(jī)市場。然而，撤退時雷諾留下了一顆火種：2017年，雷諾聯(lián)合東風(fēng)與日產(chǎn)組建易捷特新能源汽車有限公司，專注新能源車型研發(fā)。
沒有意外，易捷特成為雷諾在中國的電動化橋頭堡。在湖北十堰的工廠里，純電動車型達(dá)契亞Spring緩緩下線，出口歐洲后竟成為暢銷經(jīng)濟(jì)型電動車，也是中國第二大出口車型。這驗(yàn)證了“中國制造，歐洲銷售”模式的可行性。
或許是看到了契亞Spring的成功模式，2024年初，雷諾決定重啟經(jīng)典車型Twingo，將其變?yōu)榧冸妱榆囍鞴W洲。并且這一次，雷諾還是把生產(chǎn)和供應(yīng)鏈壓在了中國。
據(jù)悉，法國團(tuán)隊僅用兩個月確定了底盤、動力系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)，隨后概念車實(shí)現(xiàn)工作移交中國團(tuán)隊。在上海，一支名為“ACDC”的研發(fā)團(tuán)隊日夜兼程，銜接采購與研發(fā)。結(jié)果非常出色，雷諾九周內(nèi)造出首個工程原型車，從項目啟動到量產(chǎn)準(zhǔn)備僅24個月，比歐洲常規(guī)周期快了一年。
有30家中國供應(yīng)商貢獻(xiàn)了Twingo 46%的采購價值，研發(fā)成本降半，模具成本降40%。2025年11月，Twingo電動車在歐洲上市，起售價不到2萬歐元，直接對標(biāo)比亞迪海鷗。
福蘭的到訪，找到老朋友東風(fēng)汽車，意在深化中國依賴。據(jù)悉，雷諾有意通過易捷特平臺為達(dá)契亞和日產(chǎn)開發(fā)新車型，下一款達(dá)契亞A級電動車開發(fā)周期僅需16個月。
實(shí)際上，東風(fēng)汽車有很多法國老朋友。早半年，另一巨頭斯泰蘭蒂斯集團(tuán)（Stellantis）CEO安東尼奧·菲洛薩率十余名高管飛抵武漢，考察東風(fēng)汽車與武漢經(jīng)開區(qū)。這也是他上任后首次來華。
并且后邊跟著的團(tuán)隊陣容豪華，包括標(biāo)致品牌CEO、雪鐵龍品牌CEO、中國區(qū)總裁悉數(shù)到場。菲洛薩多次強(qiáng)調(diào)，將深化與東風(fēng)合作，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
眾所周知，斯泰蘭蒂斯在中國的故事同樣曲折。以標(biāo)致雪鐵龍為代表的法系車型逐漸水土不服，意大利品牌阿爾法羅密歐長期徘徊在小眾行列，美國品牌Jeep汽車終止了與廣汽集團(tuán)的合作……
再痛失中國的燃油車市場之后，斯泰蘭蒂斯將矛頭指向了日益興盛的新能源汽車。2025年3月，其與東風(fēng)公司的合資企業(yè)神龍汽車發(fā)布了新能源品牌“HEDMOS示界”，首款車型示界06上市，開創(chuàng)反向合資路徑。
整合中方三電技術(shù)，融合法式底盤調(diào)校，打造“中國電動+法式駕控”。可見，在全球電氣化浪潮中，斯泰蘭蒂斯清醒意識到，與其追趕中國電動車快節(jié)奏，不如融入其中。再之前，它通過收購中國車企Leapmotor股份邁出一步，如今則轉(zhuǎn)向更緊密的伙伴，東風(fēng)。
緊接著便是2025年10月，有消息傳出：斯泰蘭蒂斯計劃在未來18個月內(nèi)開發(fā)一款新Jeep車型，采用自主設(shè)計，但動力系統(tǒng)、駕駛艙和自動駕駛技術(shù)全部依賴東風(fēng)。
這款車可能基于東風(fēng)嵐圖或猛士技術(shù)，在中國生產(chǎn)，最早2027年亮相，瞄準(zhǔn)中國市場并可能出口。雖雙方未置評，但合作脈絡(luò)清晰，東風(fēng)曾為斯泰蘭蒂斯生產(chǎn)部分車型，如今技術(shù)反哺，折射出權(quán)力變遷。
可以說，當(dāng)雷諾與斯泰蘭蒂斯這樣的法國工業(yè)巨擘，在電動化浪潮中奮力轉(zhuǎn)身時，他們不約而同地將目光投向了遠(yuǎn)在東方、合作多年的老伙伴：東風(fēng)汽車。
這是基于嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)與未來考量的戰(zhàn)略抉擇，法國車企曾以浪漫設(shè)計與底盤調(diào)校獨(dú)步天下，但在電動化與智能化的全新賽道上，他們面臨著共同的困境：高昂的歐洲本土制造成本、相對遲緩的軟件迭代速度，以及在電池與智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的技術(shù)追趕壓力。
與此同時，中國市場不僅催生了全球最成熟、最具成本效益的電動汽車供應(yīng)鏈，更在“三電”技術(shù)、智能座艙與數(shù)字化生態(tài)上實(shí)現(xiàn)了快速迭代與創(chuàng)新引領(lǐng)。于是，我們看到一種耐人尋味的角色轉(zhuǎn)換。過去，東風(fēng)等中國伙伴是學(xué)生與工廠，學(xué)習(xí)技術(shù)、承接制造。如今，東風(fēng)成為關(guān)鍵的賦能者。
它們重新找到東風(fēng)汽車，找的不僅是供應(yīng)鏈的成本優(yōu)勢與制造的效率，更是一種應(yīng)對行業(yè)劇變的敏捷性與可能性。這也標(biāo)志著全球汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力結(jié)構(gòu)與創(chuàng)新流動正在發(fā)生根本性的重塑。中國不再僅僅是全球最大的銷售市場，更成為了驅(qū)動技術(shù)革新與模式創(chuàng)新的關(guān)鍵樞紐。
對于法國老朋友而言，東風(fēng)已非可選項，而是在產(chǎn)業(yè)革命十字路口的關(guān)鍵必經(jīng)之路。這條路，既關(guān)乎生存，更關(guān)乎重生。